Sommario Sezione Le barriere non sono solo i gradini.  Le barriere percettive. 

Le Barriere Architettoniche

Sommario Sezione

  1. Le barriere non sono solo i gradini. 
  2. Le barriere percettive. 
  3. Mobilità e autonomia 
  4. Capacità soggettive: i corsi di orientamento e mobilità. 
  5. Gli ausili alla mobilità. 
  6. Rimozione degli ostacoli ambientali. 
  7. Indicazioni concrete per rendere l'ambiente meno ostile. 
  8. Accessibilità dei mezzi di trasporto e impianti semaforici. 
  9. I percorsi tattili Sezione
  10. I requisiti di un linguaggio tattili 
  11. I percorsi tattili e segnali tattili 
  12. Dove e' necessario LOGES
  13. Quando si deve intervenire. 
  14. Le norme sull'accessibilita'.

COSA SONO LE BARRIERE ARCHITETTONICHE

Sommario Sezione 1: Le barriere non sono solo i gradini. Non vi e' piu' un solo tecnico in Italia che non sappia che i gradini devono essere sostituiti o affiancati da rampe per consentire gli spostamenti di chi usa sedie a ruote e che, sempre in relazione a cio', le porte devono essere sufficientemente larghe. Purtroppo, tuttavia, sono ancora molto pochi i tecnici che sanno che anche i ciechi e gli ipovedenti hanno diritto a muoversi da soli e che esistono delle norme che rendono obbligatoria l'adozione di accorgimenti che facilitino l'esercizio di tale diritto e che eliminino i pericoli connessi con gli spostamenti autonomi di chi non vede o vede male.

Sommario Sezione 2: Le barriere percettive. Recentemente si è cominciato a parlare di "barriere percettive" oltre che di barriere architettoniche, intendendo con il primo termine quelle situazioni che rendono difficile la mobilità autonoma dei minorati sensoriali, di solito più per la mancanza di idonei ausili informativi che per la presenza di veri e propri ostacoli. Anche dei testi normativi si sono occupati delle barriere percettive per prevederne l'eliminazione. I piu' importanti sono: 1. il D.M. n. 236 del 1989; 2. Legge n. 104 del 1992; 3. il D.P.R. n. 503 del 1996.

Sommario Sezione 3: Mobilità e autonomia Il concetto di mobilità è sempre collegato, anche implicitamente, a quello di autonomia, in quanto un cieco accompagnato non avrebbe problemi nei suoi spostamenti, come non ne avrebbe un disabile motorio che viaggiasse su una portantina sorretta da quattro robusti giovanotti. La mobilità autonoma, poi, dipende da tre fattori: la motricità, intesa come capacità fisica di spostare il proprio corpo, l'orientamento, inteso nel senso di capacità di finalizzare i propri spostamenti a degli obiettivi previsti e voluti, e la percezione degli ostacoli e dei pericoli. Orbene, il disabile motorio è capace di orientarsi e di evitare gli ostacoli, ma difetta nella motricità, mentre al contrario il cieco non ha problemi di motricità ma può incontrare gravi difficoltà nell'orientamento e nella percezione di ostacoli e pericoli. Questa affermazione, che potrebbe sembrare ovvia e irrilevante, merita invece una attenta considerazione. Da un lato, infatti, capita spesso che occasionali accompagnatori di non vedenti si sforzino di sollevare quasi di peso i loro assistiti nella salita o addirittura nella discesa di scale, come se il problema fosse di natura muscolare e non semplicemente percettivo; d'altra parte si ritiene che dove siano presenti ampi spazi e non vi siano trabocchetti, il cieco possa spostarsi da solo senza problemi, trascurando il fatto che per lui un altro nodo centrale è quello dell'orientamento e che proprio in uno spazio vasto e senza riferimenti il cieco non sa dove dirigersi. Un'altra osservazione, ovvia ma importante, è quella che, essendo lo spostamento un concetto relativo, esso implica due entità: un soggetto che si sposta e un ambiente nel quale il soggetto si muove; ne consegue la necessità di esaminare da un lato le capacità del soggetto e dall'altro l'idoneità specifica dell'ambiente a favorire tale spostamento. E' d'altronde intuitivo che non è lecito chiedere che l'ambiente venga adattato alle esigenze di soggetti svantaggiati, senza nel contempo agire per potenziare al massimo le loro capacità residue.

Sommario Sezione 4: Capacità soggettive: i corsi di orientamento e mobilità. Il concetto di mobilità soggettiva di un non vedente va rapportato alla sua capacità di effettuare spostamenti autonomi, efficaci ed esenti da pericoli e da stress; in tale affermazione il solo termine che merita un chiarimento è quello di "efficacia", che potrebbe tradursi in quello di "ragionevole rapidità o tempestività", dato che il movimento implica una relazione spazio-temporale. Tale capacità dipende sia da fattori organici e caratteriali scarsamente influenzabili o modificabili, sia da competenze acquisibili mediante un opportuno training, sia dall'uso di strumenti appropriati, sia infine dal miglioramento dell'ambiente in cui il disabile visivo deve muoversi. Lasciando agli psicologi il compito di motivare il non vedente ad una maggiore autonomia nei suoi movimenti, spetta agli istruttori di orientamento e mobilità quello di affinare le sue capacità percettive mediante gli appositi corsi.

Questi sono fondamentali per acquisire delle competenze che consentono al cieco o all'ipovedente di cogliere, anche nel caos del traffico delle grandi città, quegli indizi di vario genere, uditivi, olfattivi, termici e cinestesici, che gli indicano la strada da percorrere e gli suggeriscono il modo migliore per evitare ostacoli e pericoli. E' tuttavia importante che tali corsi siano impartiti da docenti veramente preparati e con vasta esperienza, dato che si tratta di questioni di sicurezza e di incolumità personale. Una garanzia di serietà e di preparazione professionale è data sicuramente dall'Associazione Nazionale Istruttori di Orientamento, Mobilità & Autonomia Personale (ANIOM&AP); e-mail korrado@iol.it;

Sommario Sezione 5: Gli ausili alla mobilità. Esaminando gli ausili ai quali i ciechi possono ricorrere in questo settore, bisogna tenere presenti le due esigenze fondamentali, quella dell'orientamento e quella della percezione degli ostacoli. Il classico bastone bianco, sia nella versione corta che in quella lunga, più sicura e comoda, equipaggiato con puntali a scorrimento o da contatto, utilizzato in maniera statica o nella più efficace modalità pendolare, è uno strumento semplice ed affidabile per segnalare gli ostacoli, ma soltanto quelli a livello delle gambe e non può essere comunque di molta utilità nell'orientamento, se non limitatamente alla localizzazione di portoni od altre aperture significative per individuare la propria posizione, informazioni peraltro che il cieco acquisisce anche attraverso una diversa risonanza rilevata dal canale uditivo. Il cane-guida ben addestrato è in grado di far evitare anche gli ostacoli che possono urtare contro la parte superiore del corpo, ma può agevolare l'orientamento soltanto su percorsi conosciuti. I bastoni elettronici o miniradar segnalano mediante vibrazioni o stimolazioni uditive gli ostacoli colpiti dagli ultrasuoni o dagli infrarossi da loro emessi; il loro raggio d'azione può variare da mezzo metro a 3 metri o addirittura a parecchie decine di metri; in questo caso sono in grado di dare un contributo, anche se modesto, alle capacità di orientamento del cieco. Per manifestare tutta la loro utilità si richiede un periodo non breve di paziente training e comunque se non sono accoppiati ad un bastone non rivelano ostacoli molto bassi e tanto meno i singoli scalini in discesa. Una vera e propria controindicazione è poi rappresentata da quei miniradar, come i cosiddetti occhiali sonori, che impegnano totalmente il canale uditivo, sottraendo così al cieco tutta una serie di informazioni ambientali preziose per la sua sicurezza e per l'orientamento. Inoltre, tranne il caso di apparecchi dotati di emettitori che agiscono su tre livelli di altezza, difficilmente i miniradar possono far evitare ostacoli posti all'altezza del capo, a meno di non effettuare un'esplorazione sistematica anche in senso verticale, cosa che tuttavia comporterebbe tempi lunghi e conseguentemente un'eccessiva lentezza nella deambulazione.

Sommario Sezione 6: Rimozione degli ostacoli ambientali. Una volta che il cieco abbia fatto del suo meglio per munirsi delle competenze e degli ausili personali più idonei, il problema non è risolto poiché l'ambiente nel quale si deve muovere può essere così ostile da rendere praticamente inutili capacità ed ausili. Pur senza pretendere la realizzazione di utopistiche città a misura di soggetto con handicap, dato che quelle attuali non sono nemmeno a misura d'uomo, deve essere almeno lecito chiedere con estrema forza che vengano applicate le leggi esistenti e vengano introdotti accorgimenti nuovi a costi spesso irrilevanti o che comunque presentano un'utilità estesa a tutta la collettività. Parlando di rispetto delle norme esistenti non mi riferisco soltanto a quelle in tema di barriere architettoniche, peraltro largamente disattese e applicate talvolta unicamente alle nuove costruzioni, ma anche all'osservanza di norme comuni di comportamento contenute in leggi dello Stato, quali il Codice della Strada e i Regolamenti di polizia municipale. A poco serve infatti al cieco farsi accompagnare dal cane-guida o servirsi di strumenti elettronici anche sofisticati, quando il marciapiede è totalmente occupato da veicoli, tavolini di bar e ristoranti, merci esposte alla vendita, vasi di fiori e piante ornamentali, ecc., tali ostacoli lo costringono spesso a scendere nella sede stradale con gravi pericoli per la sua sicurezza, come purtroppo è testimoniato da numerosi incidenti verificatisi in tali circostanze. Eppure gli ostacoli ora menzionati violano norme ben precise poste a tutela di tutti i cittadini: anche la mamma con la carrozzina, anche le persone anziane e i bambini non accompagnati incontrano gravi disagi e corrono seri rischi. Altre volte si tratta di autorizzazioni rilasciate senza tener conto dei più elementari principi di opportunità che dovrebbero guidare la Pubblica Amministrazione. E purtroppo si tratta di un malcostume così diffuso e radicato nella coscienza collettiva da trasformare degli illeciti in comportamenti tollerati o addirittura condivisi, come l'estrema tolleranza dei Vigili Urbani per l'occupazione dei marciapiedi da parte di auto e motocicli.

Sommario Sezione 7: Indicazioni concrete per rendere l'ambiente meno ostile. Ecco una serie di richieste concrete e di suggerimenti per agevolare gli spostamenti autonomi dei non vedenti:

  • Liberare i marciapiedi da ogni tipo di ingombro.
  • Installare i paletti di sostegno dei cartelli segnaletici o pubblicitari sul bordo e non in mezzo ai marciapiedi e posizionare la parte sporgente del cartello ad un'altezza non inferiore ai due metri da terra.
  • Evitare ostacoli che sporgono dai muri senza avere una base di uguale ingombro che possa essere avvertita mediante il bastone bianco: è il caso di alcuni armadi semaforici o delle cupole di plastica che contengono apparecchi telefonici pubblici, denominate "cuplaphon".
  • Disporre vasi e piante ornamentali sul bordo del marciapiede e non in prossimità del muro: in tal modo si ottiene il doppio risultato di non privare il non vedente del riferimento costituito dalla continuità del muro e si impedisce ai veicoli di salire sul marciapiede.
  • Delimitare sui marciapiedi la cui larghezza consente di autorizzare l'occupazione di una parte di essi con tavolini, tale zona mediante fioriere o altro tipo di transennamento, lasciando soltanto alcuni varchi per l'ingresso, in modo da evitare che il cieco finisca in mezzo ai tavoli e alle sedie.
  • Durante l'esecuzione di lavori di scavo o l'apertura di tombini, tali pericoli devono essere segnalati con transenne rigide e solide; se si usano i nastri di plastica, essi devono essere posti a due differenti livelli, uno prossimo al terreno e l'altro a circa un metro d'altezza e soprattutto devono anticipare la zona di pericolo di almeno un metro e mezzo, non essendo tale materiale per la sua elasticità e leggerezza in grado di frenare istantaneamente la marcia di un non vedente.
  • Evitare cunette troppo profonde sotto lo scalino del marciapiede, cosa che si verifica soprattutto in corrispondenza delle aperture di scarico delle acque.

Sommario Sezione 8: Accessibilità dei mezzi di trasporto e impianti semaforici. I conducenti dei mezzi pubblici devono fermarsi sempre con la porta anteriore in corrispondenza del cartello di fermata quando vi si trovi un cieco, anche se, come spesso avviene, hanno già aperto le porte in coda ad altri autobus; infatti il non vedente non è in grado né di avvistare il mezzo che lo interessa, né di correre verso di esso; tale problema sussiste peraltro anche per le persone anziane. I mezzi pubblici di trasporto devono essere dotati di sistemi vocali automatici che informino i passeggeri del nome della fermata successiva e che al momento dell'apertura delle porte comunichino all'esterno il numero della linea e la destinazione finale. I cartelli posti sui mezzi di trasporto devono essere collocati ad altezza d'uomo e le scritte devono essere composte da caratteri a lettura facilitata e illuminati in modo da corrispondere alle esigenze degli ipovedenti. I cartelli di fermata devono essere segnalati a terra da appositi segnali tattili che sbarrino il marciapiede e devono recare delle indicazioni in braille e in caratteri facilitati e a rilievo che informino sulle linee dei mezzi di trasporto che utilizzano quelle fermate. Qualora le fermate siano indicate mediante cartelli elettronici a messaggio variabile, le indicazioni visive riportate sul display devono essere duplicate con messaggi vocali ottenuti su richiesta dei disabili visivi o delle persone anziane con difficoltà di vista, mediante pressione di un apposito pulsante posto sulla palina stessa. I semafori devono essere dotati di idoneo segnalatore acustico che indichi la fase del verde e del giallo, attivabile mediante pressione di apposito pulsante, come da norma C.E.I. 214/7. [1] Sommario I PERCORSI TATTILI PER I DISABILI NON VEDENTI

Sommario Sezione 9: I percorsi tattili Le esperienze fatte in varie parti del mondo a questo riguardo hanno dimostrato che il sistema piu' affidabile e sicuro nell'integrare le "guide naturali" con modificazioni dell'ambiente per renderlo piu' facilitante, consiste nel creare una pavimentazione differenziata che sia ben percepibile con il senso tattile plantare e con l'uso del bastone bianco. Altro requisito essenziale dei segnali e dei percorsi tattili da porre sul piano del calpestio, è che essi siano costituiti da codici appositamente studiati e che i disabili visivi possano identificare con assoluta sicurezza come indicazioni a loro appositamente destinate. Infatti, se si utilizzassero, come talora è stato sperimentato con risultati del tutto negativi, dei materiali non specifici, il cieco correrebbe il grave rischio di interpretare come segnali a lui destinati delle semplici irregolarità delle pavimentazioni, con il conseguente disorientamento o addirittura con il rischio di raggiungere zone pericolose per la sua incolumità. Ormai da oltre venti anni sono stati condotti, particolarmente in Europa e in Giappone, esperimenti sui percorsi-guida per non vedenti, anche se talvolta essi sono stati apprezzabili piu' come dimostrazione di buona volonta' che come soluzioni concrete al problema. Proprio dall'analisi di quanto e' stato realizzato finora in tutto il mondo, sono state tratte delle conclusioni operative che si sono tradotte in un sistema che ha preso il nome di "LOGES", acronimo di "Linea di Orientamento Guida e Sicurezza". Si tratta di un sentiero costituito da piastre di materiale gommoso o da piastrelle di gres o di pietra ricostituita, dotato di scanalature appositamente studiate per forma, spaziatura e altezza del rilievo, allo scopo di fornire a ciechi ed ipovedenti tutte le informazioni necessarie a seguire un certo percorso in condizioni di assoluta sicurezza ed autonomia. Infatti le scanalature vengono chiaramente avvertite sotto i piedi e costituiscono altresi' una specie di binario che puo' essere agevolmente seguito dalla punta del bastone, mentre differenti tipi di rilievi avvertono della presenza di luoghi di specifico interesse o dei possibili o necessari cambiamenti di direzione, come anche dell'approssimarsi di zone di pericolo, valicabili con prudenza, come scale o attraversamenti pedonali, ovvero da non doversi superare in nessun caso, come i bordi delle banchine ferroviarie. Anche i colori dei vari componenti della guida in parola sono stati oggetto di particolare valutazione per consentire anche alle persone non completamente cieche, ma con vari gradi di disabilita' visiva, il cui numero e' almeno di cinque volte superiore a quello dei non vedenti assoluti, di usufruire del sistema di orientamento. E' da sottolineare il fatto che questo sistema, essendosi avvalso delle esperienze fatte in tre continenti e delle valutazioni e dei suggerimenti provenienti dalle migliaia di ciechi che tali sistemi hanno sperimentato, ha potuto evitare di incorrere nei difetti precedentemente segnalati, esaltando invece i pregi delle varie soluzioni adottate. Cio' si puo' sintetizzare dicendo che il tipo di rilievo adottato dal sistema LOGES e' il minimo necessario e sufficiente per poter essere percepito chiaramente e che i codici tattili prescelti per fornire le varie informazioni (svolta, incrocio, punti di interesse, pericoli) sono di facile comprensione e non richiedono quindi un addestramento preventivo. Tali caratteristiche rendono questo sistema immediatamente utilizzabile da qualunque disabile visivo e ne consigliano quindi, per evidenti ragioni di uniformita', l'adozione come standard internazionale.

Sommario Sezione 10: requisiti di un linguaggio tattili Un sistema di guida tattile, per essere veramente utile ed efficace, deve presentare dei precisi requisiti, quali la sua sicura riconoscibilita' sotto i nostri piedi, l'indicazione univoca della direzione da seguire e l'impiego di codici informativi di facile comprensione. Non risponde a tali requisiti, ad esempio, una striscia di pavimento differenziato con una qualunque superficie, anche se ben percepibile; infatti un tale sentiero ci consente di comprendere la direzione da seguire attraverso un messaggio negativo: "se a un certo punto non senti piu' sotto i piedi questo tipo di rugosita', vuol dire che stai sbagliando direzione". La conseguenza sara' un incedere a zigzag, che ci portera' ogni tanto anche ad uscire per brevi tratti dal percorso stabilito. Al contrario si ha un messaggio positivo quando la differenziazione contiene in se stessa l'informazione direzionale, come avviene quando essa consiste in canaletti paralleli al senso di marcia. In questo caso, infatti, la marcia avverra' seguendo una perfetta linea retta, senza indugi e tentennamenti. A tali condizioni risponde pienamente la Linea di Orientamento Guida e Sicurezza (LOGES), che consiste in un sentiero di 60 cm di larghezza, in gomma o in piastrelle di gres o di altro materiale lapideo ricostituito a somiglianza del granito, del basalto o di altre pietre naturali, che reca una serie di canaletti ben percepibili sotto i piedi con il senso cinestesico oltre che con quello tattile plantare, e nei quali si puo' infilare la punta del bastone bianco, usandoli come un binario. Naturalmente, poiche' comunque la corretta direzione viene indicata dalle scanalature del percorso-guida tramite il senso tattile plantare, il bastone potra' anche essere utilizzato secondo la nota tecnica pendolare o con quella ad arco. Su tale sentiero un non vedente puo' camminare velocemente e in totale sicurezza, dato che non rischia di deviare dal percorso che deve seguire, poiche' ad ogni passo riceve conferma del suo essere in asse con i canaletti. Inoltre le svolte e i punti in cui ci si deve fermare sono chiaramente indicati e ben percepibili.

Sommario Sezione 11: percorsi tattili e segnali tattili La terminologia utilizzata per indicare "accorgimenti e segnalazioni" per la deambulazione autonoma dei disabili visivi e' piuttosto varia: si parla di "percorsi a terra", "percorsi tattili", "guide tattili", "piste tattili", "indicazioni tattili a terra", "segnalazioni sul piano del calpestio", ecc. Tutte queste denominazioni sono dei sinonimi. E' invece importante tenere nettamente distinti due concetti fondamentali: quello di "Percorso tattile" e quello di "segnale tattile". Infatti non e' assolutamente necessario che i marciapiedi siano ricoperti per tutta la loro lunghezza dalle speciali piastrelle, dato che i disabili visivi sono in grado di seguire le cosiddette "guide naturali", come un muro continuo su un marciapiede, che non presenti pericoli od ostacoli particolari. In questo caso, quello di cui il minorato della vista ha bisogno e' soltanto di essere avvisato quando egli venga a trovarsi in prossimita' di un punto specifico, ad esempio se e' giunto all'altezza di una fermata di autobus o della metropolitana o quando si trovi davanti all'ingresso di un ufficio comunale o di un ambulatorio della A.S.L.. Vi sono poi segnali che indicano il cambio di destinazione di una zona, ad esempio da marciapiede a strada carrabile, per cui e' necessario informare il disabile visivo con l'apposito segnale di "pericolo valicabile", quando egli stia per attraversare una strada e il marciapiede termini con uno scivolo, utilissimo per chi ha problemi fisici, ma che costituisce un serio pericolo per chi non vede. Questi infatti potrebbe non accorgersi di stare entrando sulla carreggiata dove passano le auto. In tutti questi casi, ed in altri ancora, si installeranno dei semplici "segnali tattili". Quindi, quando su un marciapiede e' posta una striscia di canaletti perpendicolari al senso di marcia, che termina da un lato sul bordo e dall'altro contro il muro, non bisogna pensare che il "percorso tattile" porti i ciechi a sbattere contro il muro, dato che non si tratta di un "percorso" ma di un "segnale"; questo indica al cieco che se lo trova sotto i piedi che, svoltando verso la strada, trovera' la fermata o il semaforo. D'altra parte, il cieco che giunga su questo segnale dopo aver attraversato la strada o scendendo dall'autobus, potra' utilizzarlo per raggiungere il muro o una qualsiasi altra guida naturale presente, che egli poi seguira' verso destra o verso sinistra, a seconda della sua destinazione. I veri e propri "percorsi tattili", invece, devono essere installati nei grandi spazi, dove mancano riferimenti fisici o acustici che possano indirizzare il cieco nella giusta direzione. Cio' si verifica in un piazzale pedonale, nell'atrio di una stazione o di un aeroporto, ovvero anche su un marciapiede su cui si incontrano ostacoli o pericoli.

Sommario Sezione 12: Dove e' necessario LOGES ? I luoghi esterni nei quali e' particolarmente richiesta la presenza dei percorsi-guida, sono le piazze o altre ampie zone pedonali, i giardini, gli impianti sportivi e quei punti dei marciapiedi che presentino particolari difficolta', oltre alle aree ospedaliere ed universitarie. I luoghi interni che vanno certamente attrezzati sono le stazioni ferroviarie e della metropolitana, gli aeroporti, gli uffici postali, i centri commerciali, le banche, gli impianti sportivi, gli accessi agli ambulatori ed altri locali ospedalieri e universitari e altri importanti edifici pubblici. Le guide tattili sono ugualmente molto utili per permettere di individuare lungo un marciapiede il punto in cui si trova un attraversamento pedonale, una fermata di autobus, una cabina telefonica o un esercizio commerciale particolarmente importante, come una farmacia o una banca ovvero un ufficio postale. In questo caso la segnalazione puo' limitarsi ad una striscia, recante sempre i codici standard, posta trasversalmente al marciapiede proprio all'altezza della fermata o dell'ingresso che si vuole indicare. Tutto cio' e' comunque specificato molto meglio e piu' approfonditamente in un manuale tecnico arricchito da disegni e schemi grafici. Esso puo' essere richiesto alla Cooperativa Sociale Servizi Integrati, Via Ravenna 34 00161 Roma, tel. 06 44230386, fax 06 44233500, sito internet www.serviziintegrationline.it.

Sommario Sezione 13: Quando si deve intervenire. L'importante e' che si inizi ad affrontare il problema e che i percorsi-guida e le segnalazioni tattili siano tassativamente introdotti almeno in tutte le nuove costruzioni e nel restyling di quelle esistenti. Non si deve piu' verificare cio' che fino ad oggi e' stata la regola: mettere "a norma" un'opera non significa eliminare soltanto i gradini. Tutti possono farsi promotori di iniziative per favorire la reale messa a norma ed il reale abbattimento delle "barriere sensoriali" e possono richiedere l'intervento dell'Associazione Disabili Visivi ed il suo supporto tecnico, segnalando i luoghi dove avviene l'esecuzione di nuovi lavori. In generale si puo' indicare come fase ottimale per intervenire quella nella quale si sta effettuando la progettazione per la realizzazione di una nuova opera o per la ristrutturazione di una gia' esistente. La legge italiana prevede che in una certa fase della progettazione, il progettista debba dichiarare, ed anche dimostrare, che la sua opera risponde alle norme sull'abbattimento delle barriere architettoniche. Nel caso in cui egli dichiari cio' senza aver posto in essere gli accorgimenti che rendono l'opera accessibile anche ai disabili visivi, egli dichiara il falso e pertanto e' perseguibile. Cio' e' vero specialmente se l'opera e' stata progettata dopo l'entrata in vigore del dpr 503/1996, che fa riferimento esplicito ai disabili visivi ed e' molto chiaro e vincolante. Nel momento in cui un'opera viene realizzata, la responsabilità' passa al Direttore dei Lavori, il quale, indipendentemente dal progettista, e' responsabile della conformita' dell'opera alla legge. Uguale responsabilita', penale e disciplinare, fa carico al collaudatore.

LA NORMATIVA SULL’ACCESSIBILITA’

Sezione 14: Le norme sull'accessibilita'. Pe norme specifiche che contengono le prescrizioni da seguire per eliminare le barriere percettive per i disabili visivi sono: il D.M. n. 236 del 1989; la Legge n. 104 del 1992; il D.P.R. n. 503 del 1996. Da queste norme riportiamo i passi specificamente concernenti i minorati della vista. -D.M. 236/89. -Legge 104/92, Art. 24. -D.P.R. 503/96. Sommario [1] Semafori "intelligenti", sicuri, resistenti... praticamente a norma!(19/4/2002)

Che il traffico stradale sia ormai caotico non è poi una gran notizia. Forse più degna di attenzione è l’intensa attività normativa che si è sviluppata, specie nell’ultimo anno, attorno alle attrezzature per il controllo del traffico e in particolare agli impianti semaforici. Nel marzo scorso è stata pubblicata la versione ufficiale in lingua italiana della norma europea EN 12368 (edizione gennaio 2000): la recente UNI EN 12368:2002 definisce i requisiti per le prestazioni visive, strutturali e ambientali, e per le prove su lanterne semaforiche per pedoni e traffico stradale. Un frutto – l’ultimo – di una conclamata e quantomai opportuna attenzione ai temi della sicurezza stradale e, in fondo, della mobilità sostenibile. D’altronde, se non si comincia dai semafori... “vedere il sito www.uni.com”. La già citata norma UNI EN 12368:2002 affronta innanzitutto un aspetto di fondamentale importanza per una attrezzatura di questo genere: la visibilità. Questa dipende principalmente da tre fattori, quali dimensioni, colore e intensità luminosa. Sembrano banalità, eppure è esperienza comune quella di trovarsi talvolta nelle condizioni – per esempio – di non essere in grado di distinguere perfettamente, alla intensa luce del giorno, se il semaforo sia spento o acceso, e se acceso quale dei “tre occhi” luminosi sia in funzione. Con il semaforo “a norma” questo ed altri problemi dovrebbero essere risolti, a vantaggio di pedoni ed automobilisti. I vetri del semaforo devono avere un diametro variabile da un minimo di 20 ad un massimo di 30 cm e la trasparenza deve essere tale che sia immediatamente distinguibile se la lampada è accesa o spenta.

Un altro elemento importante da prendere in considerazione quando si parla di semafori, e strettamente legato alla loro funzione, è il materiale utilizzato, il quale deve essere sufficientemente resistente sia agli agenti atmosferici, sia – ahimé – ad altri “traumi” meno naturali. Solitamente il semaforo è ubicato – per necessità - in una posizione particolarmente esposta in cui pioggia, vento, sassi, agenti corrosivi di ogni genere esercitano costantemente la loro azione. Per ridurre al minimo gli interventi di manutenzione – una voce di spesa non trascurabile nei bilanci delle pubbliche amministrazioni - i materiali e la struttura del semaforo devono dimostrarsi sufficientemente resistenti ad urti, vibrazioni, basse ed alte temperature, acqua (vedere le norme UNI EN 12368:2002 e UNI EN 12675:2001 sulla “Sicurezza funzionale dei semafori”). E’ stato stimato che la vita media di un semaforo si aggiri attorno ai dieci anni. Il costo della manutenzione è mediamente di due milioni di lire – pardon: circa mille Euro - all’anno. A questo – cospicuo – dato numerico vanno aggiunte altre considerazioni che aiutano a farsi un quadro più articolato e chiaro della situazione: secondo uno studio di qualche anno fa, in Italia gli impianti semaforici sarebbero circa 20.000. La diffusione di questi varia sensibilmente da città a città, in quanto le condizioni viabilistiche in generale e la struttura urbanistica stessa possono essere ovviamente molto differenti a seconda del luogo; a tal proposito lo stesso studio contava circa 1280 semafori a Roma contro circa la metà – 620 – presenti a Milano città.

Comunque, pur nella sostanziale disomogeneità dei dati, un calcolo approssimativo sui costi che gravano sulle amministrazioni locali ci consegna una cifra con parecchi zeri. (Tratto da “A proposito di semafori” pubblicato su N&A Mensile italiano del soccorso). In proposito bisogna puntualizzare che, in linea di massima, vale il principio – confermato da studi di viabilità urbana – secondo cui il semaforo va installato là dove è strettamente necessario, in quanto esso di per sé non rende più fluido il traffico, ma al contrario – tendenzialmente – lo rallenta. Dove possibile si cerca infatti di superare i problemi di viabilità in un incrocio studiando alternative considerate più efficaci, quali cavalcavia, sottopassi oppure semplici rotatorie. Tuttavia, a vantaggio degli impianti semaforici – e anche al di là dei non esigui costi di installazione e manutenzione degli stessi cui abbiamo precedentemente accennato – vi è un dato inoppugnabile: il semaforo, se non rende il traffico necessariamente più scorrevole, certamente lo rende più sicuro. Esso rimane dunque un elemento “urbanistico” insostituibile che deve essere reso sempre più resistente ed efficiente. Come abbiamo visto la normazione si occupa di entrambi questi aspetti: i materiali e la funzionalità. (Da “Mobilità sostenibile” a cura del Ministero Ambiente). Nel 2001 il CEI ha pubblicato la Variante CEI 214-7 V1 “Impianti semaforici - Requisiti dei dispositivi acustici per non vedenti” e la Norma europea CEI EN 50293 “Compatibilità elettromagnetica. Impianti Semaforici. Norma di prodotto”.

La prima, recente variante di una norma pubblicata nel 1999, specifica le caratteristiche funzionali e tecniche dei dispositivi acustici impiegati per rendere più sicuro e facile l’attraversamento stradale di incroci semaforizzati da parte di pedoni non vedenti. La norma di prodotto CEI EN 50293, relativa alle prescrizioni EMC, si applica agli impianti semaforici e ai relativi dispositivi tra cui quelli di segnalazione e segnali stradali, i regolatori e involucri, supporti, interconnessioni, collegamenti, rilevatori di traffico, nonché l’alimentazione elettrica. La suddetta norma è armonizzata secondo la direttiva EMC ed è quindi obbligatoria ai fini della marcatura CE. (Da CEI 214-7 V1, quale variante del 2001, CEI EN 50293 e DL 615 del 1996 quale recepimento nazionale della direttiva EMC). Di imminente pubblicazione la norma CEI 214-9 “Impianti semaforici”, riguardante la parte elettrica. Questo specifico tema è stato oggetto di un preliminare lavoro del CENELEC, l'Ente europeo che ha il compito di preparare normative riguardanti il settore elettrotecnico che facilitino e rendano possibile lo scambio di mezzi e servizi e quindi la piena realizzazione del mercato unico. Il CENELEC non ha emesso una norma, bensì un documento di armonizzazione (HD 638 S1 Road traffic signal systems) che comprende varie classi per ogni caratteristica elettrica dell’impianto semaforico. Il documento è dunque la base a partire dalla quale i differenti enti normatori nazionali possono elaborare ciascuno un opportuno profilo nazionale che si adatti alla specifica realtà del paese di adozione. In Italia il lavoro è stato seguito dal CT 214 del CEI, in particolare dal gruppo di lavoro “Semafori”. La norma CEI 214-9 dovrebbe indicare i requisiti per lo sviluppo, la progettazione, le prove, l’installazione e la manutenzione degli impianti semaforici, oltre che trattare in maniera dettagliata aspetti relativi alla alimentazione elettrica e la sicurezza. (Da “Comitato Tecnico CEI 214” per “Sistemi e tecnologie di gestione e controllo del traffico”).

Come è facile intuire, al di là della sua apparente semplicità – perlomeno all’occhio del “profano” - il semaforo sembra al contrario essere un oggetto piuttosto complesso, se lo si guarda dal punto di vista della normazione. I diversi componenti, le differenti caratteristiche elettriche degli impianti, la corrispondenza delle classi cui fanno riferimento le norme tecniche possono determinare oggettivamente una certa confusione nei committenti (le amministrazioni locali), nei soggetti preposti alla gestione degli impianti semaforici, come anche tra i costruttori e gli installatori stessi. Al fine di semplificare il quadro interpretativo c’è in progetto una “Guida alla scelta dell’impianto semaforico”, che dovrebbe aiutare tutti gli attori coinvolti – a partire dalla Pubblica Amministrazione – ad effettuare scelte ponderate e… a norma. La guida vuole dunque essere principalmente uno strumento in grado di fornire agli utilizzatori, con un linguaggio immediato e non-specialistico, quelle indicazioni utili al fine di stabilire la giusta corrispondenza tra caratteristiche dell’impianto semaforico in oggetto e le adeguate norme di riferimento. Ovviamente il semaforo a norma dovrà riportare su ogni suo componente una etichettatura chiara contenente il nome e il marchio di fabbrica, la norma di riferimento e la data di fabbricazione. Dettagliate norme tecniche e attenta attività divulgativa (quest’ultimo è un aspetto spesso tralasciato dai tecnici della normazione): una buona parte della sicurezza stradale – che ci crediate o no - passa anche di qui, e senza alcun segnale di stop. (Da: “Strategie innovative” a cura di A.T.M. Milano, “Semafori intelligenti ed alta tecnologia” sul sito del Il Giorno, “Informatizzazione dei sistemi per ridurre lo smog?” sul sito e-coop.it